Терминология (морские перевозки)

Содержание

CMA CGM, ваш эксперт в сфере морских перевозок


ООО “СиЭмЭй СиДжиЭм Русь” является агентом всемирно известной судоходной компании CMA CGM (основанной в 1978 году Жаком Сааде в Марселе, Франция) на территории Российской Федерации и входит в состав CMA CGM Group .

Головной офис, являясь крупнейшим на территории страны, расположен в Санкт-Петербурге, где сконцентрированы основные функции, такие как логистика, документальное оформление, юридическое сопровождение, финансы и судовое агентирование.

Первый сервис CMA CGM начал работать в России в 1997 году.

На сегодняшний день, в состав CMA CGM Россия входят 9 офисов расположенных в Санкт-Петербурге, Москве, Новосибирске, Екатеринбурге, Челябинске, Новороссийске, Калининграде, Владивостоке, Находке, сосредоточенных по всей стране.

Это дает нам возможность быть ближе к нашим клиентам и предлагать индивидуальные транспортные и логистические решения.

CMA CGM предлагает оптимальное покрытие портов, предоставляя сервис по максимально широкой географии:

  • Балтийский бассейн: Санкт-Петербург, Бронка, Усть-Луга, Калининград
  • Черноморский бассейн: Новороссийск
  • Дальневосточный бассейн: Владивосток и Находка (порт Восточный)

CMA CGM Россия оказывает услуги максимально высокого уровня в области экспортно — импортных перевозок, специализированных рефрижераторных, навалочных и проектных грузов.

CMA CGM Group обеспечила прочные позиции в России, заложив твердую основу для своего дальнейшего развития. Команда местных экспертов делает всё возможное, чтобы перевозки с CMA CGM сопровождались непрерывным успехом.

Наша транспортно-экспедиторская компания CMA CGM Logistics может дополнительно предложить полный спектр услуг в сфере логистики и таможенного оформления.

Интересное про технологию e-Cargo и при чем здесь EDI

Ассоциация IATA разработала и поддерживает технологию e-Cargo для электронных авианакладных.

В целом обмен e-AWB похож на технологию передачи EDI-сообщений, но отличается некоторыми особенностями.

Технология поддерживает как обмен документами «точка-точка» (прямой обмен), так и через посредника. Значит, передавать данные через провайдера не обязательно. Но вариант прямого подключения между хостами не популярен, так как необходимо организовывать соединение с каждым участником отдельно. Грузоотправитель самостоятельно настраивает обмен с каждым экспедитором, авиакомпанией и аэропортом, с которыми планирует работать в электронном виде.

Рисунок 3. Соотношение методов подключения к обмену e-AWB (www.iata.org)

В случае подключения через посредника участники авиаперевозок прибегают к услугам ССS-провайдеров (Cargo Community System). Функции сервисов CCS в авиаперевозках совпадают с аналогичными в EDI.

Если участники обмена авиатранспортными накладными подключены к разным CCS, необходимо создать роуминговое соединение, как в традиционном ЭДО. Роуминг между CCS-провайдерами организуется по тем же демократичным принципам, как и в EDI. Но непонятно, каким образом IATA стимулирует операторов настраивать его.

Стандарты сообщений e-AWB и протоколы обмена

Актуален в авиаперевозках Cargo-XML – официальный формат, поддерживаемый IATA. В нем можно передавать следующие типы сообщений:

Типы сообщений

Cargo-XML

Назначение

Air Waybill message

XFWB

Авианакладная

Status Update message

XFSU

Обновление статуса

Error message

XFNM

Ошибка

Message Acknowledgment

XFNM

Информационная квитанция (подтверждение сообщения)

Порядок обмена e-AWB и слабые места

Экспедитор или грузополучатель передает документ e-AWB в сторону авиакомпаний и наземных служб по всей цепочке получателей. Каждый участник обмена присылает ответ в виде статусного сообщения.

 

Рисунок 4. Пример обмена e-AWB

Для передачи данных используются те же протоколы, что в EDI. С 2014 года консультационная группа под эгидой IATA рекомендует использовать AS4.


В технологии есть слабые места. Способы идентификации и адресации у всех участников варьируются. В настоящее время в отрасли используются следующие методы:

  • Teletype address (TTY) – идентификатор абонента в сети Телекс;
  • Auxiliary Codes – вспомогательные коды;
  • Participation Identification and Message Addressing Scheme (PIMA) – схема идентификации участников и адресации сообщений;
  • Адрес электронной почты.

При этом один участник может использовать сразу все перечисленные методы.

В отличие от EDI, использующего глобальные идентификаторы GS1, в технологии e-Cargo нет единого порядка идентификации и адресации сообщений. Это вызывает трудности при начале работы с новым абонентом.

В настоящее время IATA работает над созданием глобального сервиса управления идентификационными данными Global Identity Management Solution (GIMS).

6 шагов, чтобы начать пользоваться e-AWB

Для того чтобы подключиться к e-Cargo и начать использовать e-AWB, необходимо выполнить следующие шаги:

  • Подписать соглашение об использовании e-AWB:

    1.1. Для перевозчиков: скачать и заполнить форму, отправить ее в IATA и ждать появления своего предприятия в списке авиакомпаний Multilateral eAWB Agreement (MeA).

    1.2. Для экспедиторов: заполнить онлайн-форму для присоединения к соглашению об использовании простой электронной подписи (ПЭП), подписать ПЭП соглашение о присоединении к e-AWB и ожидать появления своей компании в списке экспедиторов Multilateral eAWB Agreement (MeA).

  • 2. Реализовать техническое решение для создания, отправки и получения e-AWB одним из способов:

    2.1. Самостоятельно. В этом случае возможен обмен «точка-точка» или подключение к CCS-провайдеру. При обмене через провайдера оплата будет взыматься только за трафик.

    2.2. Прибегнуть к услугам системных интеграторов или CCS-провайдеров.

    2.3. Использовать платное ПО – eAWBLink от IATA.

  • 3. Протестировать техническое решение.
  • 4. Организовать подключение контрагентов к своей сети обмена. Здесь надо учитывать, в какой юрисдикции находится контрагент, – от этого может зависеть порядок работы с ним.
  • 5. Запустить в промышленную эксплуатацию обмен электронными авианакладными.
  • 6. Настроить отправку отчетных сообщений в IATA Message Improvement Program (MIP).

Маркировка морских контейнеров

BC, BU, Bulk (Bulk Container) — морской сухогрузный контейнер стандартных размеров, предназначенный для перевозки насыпных грузов. Данный контейнер оборудован двумя или тремя люками на крыше для загрузки и откидывающимся люком на торце для разгрузки. Так же имеет стандартную двустворчатую дверь.

DC, DV, GP Dry Cube, Dry Van, (General Purpose container) — стандартный сухогрузный морской контейнер. Подходит для транспортировки большинства грузов, не требующих особых условий перевозки.

FR (Flat Rack) — открытая платформа с торцевыми стенками. Предназначается для транспортировки крупных грузов нестандартных габаритов (деталей промышленных машин, оборудования, техники).

HC, HQ (High Cube) — стандартный сухогрузный морской контейнер с увеличенной высотой.

HTC (Heavy Tested Container) — контейнер повышенной грузоподъемности.

UT, OT, HT (Open Top, Hard Top). UT — контейнер со съемной крышей. Данный тип контейнеров подразделяется на два подтипа: с жесткой (стальной) и мягкой (брезентовой) крышей (Hard Top и Open Top соответственно). Предназначаются для транспортировки негабаритных грузов и облегчения их погрузки.

PW (Pallet wide) — контейнер с увеличенной шириной, которая позволяет разместить два ряда европаллет.

RE, RT, RS (Refrigerated Container) — контейнер с рефрижераторной (холодильной) установкой. Способен поддерживать внутри заданную температуру. Подключается к электросети судна или поезда. Предназначается для перевозки продуктов и других грузов, требующих соблюдения особого температурного режима.

TC, Tank (Tank Container) — цистерна для жидких и газообразных грузов, закрепленная на жестком металлическом каркасе.

VC, VT (Ventilated Container) — контейнер с искусственной или принудительной вентиляцией. Предназначен для перевозки грузов, которые нуждаются в удалении из контейнера конденсата и испарений.

Кейсы эффективных логистических решений

Armani Jeans. Сначала мы забирали товар этого бренда из Европы, куда он поступал из Гонконга. Несли дополнительные транспортные и таможенные расходы. Потом начали закупать товар напрямую в Гонконге: сократили путь и избежали лишних таможенных операций. Простая схема.

Adidas. Товар производился в Юго-Восточной Азии, и оттуда его отгружали большими океанскими судами в Гамбург, Ганновер и Роттердам. Потом грузили на машины и везли в Москву и Подмосковье.

Таможенное оформление проходили в небольших российских городах. Этот путь был дорогим.

В 2010–11 годах мы с Adidas разработали другую схему. Из Азии везли по океану до больших портов (Роттердам, Антверпен), затем перегружали на мелкие паромы до Санкт-Петербурга.

Дальше — таможенное оформление в Санкт-Петербурге и дешевый внутренний транзит до Москвы. Экономия на этом проекте составила $20 миллионов долларов. 

BNS. Сначала схема была такой: приходил товар, его доставали из коробок, вручную пересчитывали, чтобы не пропустить брак или недостачу. Это помогало контролировать качество товара, но трудозатраты были огромные. 

Я предложил сделать схему, как в Adidas Украина. Мы перестали пересчитывать 100% товара на приемке груза от поставщика, а принимали только то, что шло сразу клиентам: в магазины и оптовикам.

То, на что не было срочного спроса, отправляли в зону коробочного хранения до появления спроса на эту продукцию. 

Благодаря этому время приемки одной машины сократилось с 6 до 1,5 часов. Мы повысили показатель доступности товара на пике коллекции с 70% до 95%, и в первый год продажи выросли на 10%, или $20 млн.

Глобальное покрытие портов мира

Узнайте подробно обо всех услугах, которые мы предлагаем на сайте CMA CGM: Line services

  • Intra-Asia

eCommerce

Цифровизация и развитие eCommerce являются главными приоритетами для CMA CGM Group.

Наша цель состоит в том, чтобы помочь вам сэкономить время и повысить производительность, воспользовавшись новым современным опытом в шиппинге.

Для достижения этих целей наша платформа eCommerce предоставляет следующие услуги:

ДЛЯ ВСЕХ КЛИЕНТОВ:

  • Расписания и Сервисы

ДЛЯ КЛИЕНТОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ eCommerce:

Цифровизация и развитие электронной коммерции являются главными приоритетами для CMA CGM Груп.

Наша цель — помочь Вам сэкономить время и повысить производительность, воспользовавшись новым современным опытом доставки.

Цифровизация делает удобными и упрощает отношения с клиентами, обеспечивая им безупречный и эффективный клиентский опыт работы. Ориентированность на клиента и его оцифровка являются центром стратегии Группы: мы рады представить вам Мой CMA CGM

— Мой CMA CGM: 100% цифровая эко-система

— Новый набор функций для оцифровки клиентского опыта

— Новый канал продаж, предлагаемый нашим клиентам

Устранение неполадок при открытии файлов PL3

Общие проблемы с открытием файлов PL3

Harvard Graphics ChartXL не установлен

Дважды щелкнув по файлу PL3 вы можете увидеть системное диалоговое окно, в котором сообщается «Не удается открыть этот тип файла». В этом случае обычно это связано с тем, что на вашем компьютере не установлено Harvard Graphics ChartXL для %%os%%. Так как ваша операционная система не знает, что делать с этим файлом, вы не сможете открыть его дважды щелкнув на него.

Совет: Если вам извстна другая программа, которая может открыть файл PL3, вы можете попробовать открыть данный файл, выбрав это приложение из списка возможных программ.

Установлена неправильная версия Harvard Graphics ChartXL

В некоторых случаях у вас может быть более новая (или более старая) версия файла Harvard Graphics Chart Palette, не поддерживаемая установленной версией приложения. При отсутствии правильной версии ПО Harvard Graphics ChartXL (или любой из других программ, перечисленных выше), может потребоваться загрузить другую версию ПО или одного из других прикладных программных средств, перечисленных выше. Такая проблема чаще всего возникает при работе в более старой версии прикладного программного средства с файлом, созданным в более новой версии, который старая версия не может распознать.

Совет: Иногда вы можете получить общее представление о версии файла PL3, щелкнув правой кнопкой мыши на файл, а затем выбрав «Свойства» (Windows) или «Получить информацию» (Mac OSX).


Резюме: В любом случае, большинство проблем, возникающих во время открытия файлов PL3, связаны с отсутствием на вашем компьютере установленного правильного прикладного программного средства.

Даже если на вашем компьютере уже установлено Harvard Graphics ChartXL или другое программное обеспечение, связанное с PL3, вы все равно можете столкнуться с проблемами во время открытия файлов Harvard Graphics Chart Palette. Если проблемы открытия файлов PL3 до сих пор не устранены, возможно, причина кроется в других проблемах, не позволяющих открыть эти файлы. Такие проблемы включают (представлены в порядке от наиболее до наименее распространенных):

Позиция российского законодательства по возможности использования электронных авиатранспортных накладных

Учитывая то, что большинство авиаперевозок совершаются между странами, российское воздушное право адаптировано к международному. Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года «О международно-правовом режиме ответственности авиаперевозчика».

В рамках «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года» разрабатывается нормативно-правовая база для использования ЭДО в транспорте.

В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, ст.105 «Перевозочные документы», п.3 авиатранспортные накладные можно оформлять в электронной форме:

«3. Билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов, почты, могут быть оформлены в электронной форме…».

При этом Воздушный Кодекс РФ в ст.105 п.4 наделяет Минтранс РФ полномочиями по определению формата электронной авиатранспортной накладной:

«4. Формы билета, багажной квитанции, выписки из автоматизированной информационной системы оформления воздушных перевозок, грузовой накладной, почтовой накладной, иных документов, используемых при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области транспорта».

Вступивший в силу в начале 2019 года Приказ Минтранса России от 10.08.2018 года № 300 «Об утверждении формы электронной грузовой накладной в гражданской авиации» утверждает форму электронной авиатранспортной накладной. Однако этим Приказом не устанавливается формат документа. Следовательно, описание структуры и контента отсутствует, Приказ содержит лишь верхнеуровневое описание и перечень реквизитов, которые должны быть указаны в авианакладной.

Таким образом, ничто не мешает отечественным авиаперевозчикам уже сегодня использовать электронные авиатранспортные накладные.

Грядущие инициативы

Министерством транспорта РФ был предложен проект дорожной карты по внедрению «электронных авиаперевозок», в котором предполагалось:

  1. создать единую Автоматизированную информационную систему для оформления и сопровождения воздушных грузовых авиаперевозок (АИС ОВП);
  2. использовать единственного оператора АИС ОВП.

Такие решения о централизации электронного обмена могли бы ухудшить качество сервиса и поставить под вопрос целесообразность внедрения «электронных авиаперевозок». К счастью, пункт 2 упразднили в проекте Постановления Правительства Российской Федерации . Однако сохраняется требование по созданию единой базы данных АИС ОВП, чтобы повысить информационную безопасность. Каким образом такой механизм усилит защищенность контента, в проекте документа это не раскрывается.

Если у вас есть замечания к текущей версии готовящегося Постановления Правительства об АИС ОВП, вы можете принять участие в его обсуждении на .

4PL

Как мы отмечали в предыдущей части статьи, эволюционная составляющая присутствует даже в таких наукоемких областях, как логистика и управление цепями поставок. Появление нового уровня в классификации компаний – логистических посредников напрямую связано с тем, что менеджмент ведущих компаний хочет развивать свои конкурентные преимущества и оптимизировать затраты, связанные с управлением цепочкой поставок. Стремление выделиться на конкурентных рынках и есть, по мнению авторов статьи, основной двигатель развития компаний-посредников. Желание менеджмента компаний сконцентрироваться в области своей максимальной компетенции, желание переложить многофакторные риски на сторонние компании, потребность в максимально прогнозируемом размере входной цены товара приводят к тому, что оператор фактически становится владельцем всей логистической цепи своего клиента.

И очевидные шаги, отделяющие 4PL от его предшественника, – появление в рамках компании-оператора следующих организационных структур:

  • подразделение по управлению запасами, к функциям которого относится планирование закупок партий товара на основании данных от клиента. В ряде случаев подразделение должно отслеживать уровень потребления товара через торговые точки клиента;
  • отдел закупок – задачей подразделения является полный спектр взаимоотношений с поставщиками продукции клиента, включая договорные отношения. К задачам отдела можно отнести решение вопросов, связанных с сертификацией продукции и таможенному оформлению последней;
  • группа бренд-менеджеров, в задачи которых входит контроль и, в случае необходимости, коррекция прогнозов поведения той или иной товарной позиции.

Количество информационных систем компании-оператора может не измениться – изменяется список бизнес-процессов, для поддержки которых предназначены эти системы (рис. 3).

Основная принципиальная особенность – наличие и использование компанией-оператором функциональности “Сводное планирование” ERP-систем, что позволяет в автоматическом режиме рассчитывать потребность в товарных запасах торговых точек компании-клиента. В отличие от традиционных для 3PL улучшений, относящихся к отдельным звеньям логистической цепи, 4PL-подход призван оптимизировать логистическую цепь в целом.

Сохраняя принятый нами стиль оценок компаний-операторов, не забудем упомянуть об инфраструктуре 4PL. Ее отличия от структуры 3PL в первую очередь обусловлены отличиями организационными, которые увеличивают потребность организации в площадях и кабинетах центрального офиса. Более того, возможны постоянные или временные удаленные рабочие места вне компании, например в структурах клиентов.

Таким образом, 4PL-провайдер представляет собой сочетание стратегического и оперативного управления, то есть функций консалтинговой компании, область экспертизы которой в первую очередь относится к бизнес-консалтингу, и 3PL-оператора.

Виды коносаментов

Обычно выделяются следующие виды коносамента, их больше, но мы представим три основных.

Океанский коносамент (Ocean or Port to Port B/L)

Ответственность перевозчика начинается в порту отправления и заканчивается в порту выгрузки. Поля «Place of Receipt» или «Place of Destination» не должны быть заполнены.

Мультимодальный коносамент (Multimodal Transport B/L)

Этот вид коносамента применяется при мультимодальной перевозке. Такая транспортировка состоит из нескольких этапов, которые выполняются различными видами транспорта.

В процессе перевозки участвует несколько видов транспорта от места выпуска коносамента, до места итоговой доставки. Все обозначенные этапы перевозки находятся под ответственностью морской линии.

Затраты на логистику

Статистические данные по затратам на логистику зачастую носят довольно противоречивый характер.

По оценкам Международного валютного фонда логистические затраты составляют, в среднем, 12% валового национального продукта. Это никак не сходится с данными по Великобритании – 32% по оценке специалиста по логистике Чайлдерли (Childerly).

Чем можно объяснить такой перекос по стране с безусловно развитой логистикой? Выскажем такую гипотезу. Мы наблюдаем два разнонаправленные процессы. С одной стороны непрерывно идет процесс внедрения новых технологий, которые снижают издержки на логистику. С другой стороны сама область логистики постоянно расширяется и соответственно в нее включаются новые виды затрат, ранее к ней не относящиеся. Похоже, второй процесс идет быстрее первого и реальные цифры ближе к 32%, а не к 12%.

Эти процессы безусловно отражаются и на структуре видов затрат в самой логистике. Тем не менее такие данные имеются.

Структура затрат на логистику для разных стран

Затраты по видам расходов

США

Польша

Велико-

британия

Финляндия

Бразилия

Россия Факт/прогноз

2015


Транспортные расходы

40-62

45—50

41

36

59

45/54

Затраты на хранение

26 34

30—40

21

51

36,5

25/40

Затраты на содержание запасов

29

_

23

_

_

_

Административные расходы

4-5

15—20

15

13

4

30/6

Инвестирование в логистику — наиболее эффективное вложение инвестиционных ресурсов.

Requirements for an Air Waybill

The International Air Transport Association (IATA) designs and distributes air waybills. There are two types of AWBs—an airline-specific one and a neutral one. Each airline AWB must include the carrier’s name, head office address, logo, and air waybill number. Neutral air waybills have the same layout and format as airline AWBs; they just aren’t prepopulated.

An air waybill has 11 numbers and came with eight copies of varying colors. With the Multilateral Electronic Air Waybill Resolution 672, paper air waybills are no longer required. Dubbed the e-AWB, it’s been in use since 2010 and became the default contract for all air cargo shipments on enabled trade lines as of 2019.

Some airlines no longer produce paper air waybills, only allowing access to electronic air waybills.

Когда получатель груза покупает контейнер

К сожалению, не каждый регион является развитым в торговом отношении. Бывает и такое, что в пункте доставки груза нет контейнерного терминала, где его можно было бы сдать. А бывает и такое, что терминал есть, но владелец контейнера не возит оттуда грузы. Соответственно, каким грузом там загрузить контейнер «в обратку», он не знает. И поэтому отказывается сдавать в аренду свой контейнер на этом направлении.

Существуют ситуации, когда ближайший контейнерный терминал, интересный владельцу контейнера, находится на значительном расстоянии от пункта доставки. И везти пустой контейнер до этого терминала выйдет дороже, нежели просто купить его (а потом продать, сдать в аренду и т.д). Исключением из этой ситуации являются перевозки через порты Прибалтики (Рига, Клайпеда, Таллин). В этом случае прибалтийский контейнеровоз все равно едет «домой» и везет в морской порт пустой контейнер.

Выгоды из подобной ситуации также можно извлечь: на покупные контейнеры у перевозчиков, как правило, более низкие ставки (за счет отсутствия аренды). А в пункте доставки получатель может продать ранее купленный контейнер, заработав на этом. А может сдать его в аренду, и получать за это деньги.

В недавнем прошлом можно было неплохо зарабатывать, покупая контейнеры в пункте отправки, сдавая их в аренду своим клиентам. После доставки груза контейнер продавался с прибылью. Таким образом, имея хороший грузопоток, можно было прекрасно зарабатывать.

Надеюсь, я сумел более-менее понятно объяснить разницу и целесообразность обеих ситуаций.

Understanding an Air Waybill (AWB)

An air waybill (AWB) serves as a receipt of goods by an airline (the carrier), as well as a contract of carriage between the shipper and the carrier. It’s a legal agreement that’s enforceable by law. The AWB becomes an enforceable contract when the shipper (or shipper’s agent) and carrier (or carrier’s agent) both sign the document. 

The airway bill will also contain the shipper’s name and address, consignee’s name and address, three-letter origin airport code, three letter destination airport code, declared shipment value for customs, number of pieces, gross weight, a description of the goods, and any special instructions (e.g., «perishable»).

An AWB also contains the conditions of the contract that describe the carrier’s terms and conditions, such as its liability limits and claims procedures, a description of the goods, and applicable charges.

An airway bill is a standard form distributed by the International Air Transport Association (IATA).

Key Takeaways

  • An airway bill or AWB is a document that accompanies goods shipped by an international courier, which allow for tracking.
  • It serves as a receipt of goods by an airline, as well as a contract of carriage between the shipper and the carrier. It’s a legal agreement that’s enforceable by law.
  • AWBs are non-negotiable instruments and must include the shipper’s name and address, consignee’s name and address, destination airport, and value of contents, among other things.

Сборы к базовой ставке фрахта

ALL IN (All Inclusive, «все включено») – означает, что стоимость перевозки включает все дополнительные сборы, предусмотренные условиями перевозки. Например, если речь идет о фрахт на условиях LILO, то это означает, что в ставку, помимо фрахта, погрузки и выгрузки, также включены все сопутствующие расходы — BAF, CAF и т. д.;

BAF (Bunker Adjustment Factor, бункерная надбавка) – дополнительный сбор к базовой ставке фрах- та, величина зависит от стоимости топлива на международном рынке. Может изменяться ежемесячно или ежеквартально. Обычно котируется за TEU (например 500 USD/TEU); 

CAF (Currency Adjustment Factor, валютная надбавка) – дополнительный сбор к базовой ставке фрахта, величина зависит от изменения курса валют. Может изменяться ежемесячно или ежеквартально. Обычно котируется в % к базовой ставке фрахта;

IMO Surcharge — надбавка за опасный груз;

ISPS или SEC (security charges) – портовый сбор за безопасность;

GRI – плановое повышение базовой ставки с определенной даты;

THC (Terminal Handling Charges, терминальная обработка груза) – первоначально – любые услуги терминала по обработке груза: погрузка/выгрузка с судна, перемещение в штабель, выставление для производства работ и т. д. В настоящее время в практике сложилось следующее понимание данного термина – услуги по обработке груза, оплату которых в соответствиями с обычаями порта производит отправитель, если это порт отправления (oTHC — origin THC), или получатель, если это порт назначения (dTHC — destination THC);

Heavy Lift Charge – надбавка за превышение определенного веса груза (используется при большом количестве тяжелых грузов на определенном направлении);

PCS (Port Congestion Surcharge) – надбавка в связи с перегрузкой контейнерных площадей порта;

PSS (Peak Season Surcharge) — надбавка в связи с сезонным возрастанием объема перевозок в опре- деленное время года («высокий сезон»);

WarRisk (военные риски) — взимается в портах, находящихся в зоне военных действий;

WinterSurcharge (зимняя надбавка) — взимается в портах, где существует возможность обледенения акватории порта. Действует в зимний период.

NB: Должен быть указан срок действия ставки. Стоимость фрахта определяется по дате отправления груза (дате издания коносамента в порту отправления).


С этим читают